Geriausiai sekasi aiškią strategiją turinčioms markėms

„McKinsey & Co.“ paskelbtoje studijoje teigiama, kad poliarizuojantis rinkai masinių automobilių gamintojai konkurencinėje kovoje vis dažniau pralaimi aiškią strategiją turinčioms tiek prestižinių, tiek ir pigių automobilių markėms. Tyrimą atlikę „McKinsey“ atstovai teigia, jog ir nebrangiųm ir prestižinių automobilių markių dalis sparčiai auga, todėl norėdami išsaugoti savo pozicijas masinių automobilių gamintojai turėtų pasirinkti aiškią veiklos strategiją ir atsisakyti bandymų kurti universalius produktus.

„McKinsey“ atstovas Andreas Zielke tikina, jog svarbiausias šios studijos atradimas yra tai, kad vis mažėja tarp kuklių ir prestižinių markių esančių masinių automobilių rinkos dalis. Anot jo, nemažai rinkos dalyvių vis dar neapsisprendę, į kurią pusę pasukti. Masiniai gamintojai dar dvejoja ar kurti emociškai patrauklius modelius, ar veltis į kainų karus dėl paprastos transporto priemonės ieškančių pirkėjų. A.Zielke tvirtina, kad gamintojas negali tuo pat metu vystyti naujausių technologijų ir visomis išgalėmis mažinti gamybos kaštus, nes tokie veiksmai tik supainioja darbuotojus, tiekėjus bei pirkėjus.

A.Zielke pripažįsta, kad dėl įsišaknijusios bendrovės vidaus kultūros pakeisti veiklos kryptį tikrai nėra lengva. Pasak jo, Vokietijoje ruošiami aukštos klasės kvalifikuoti inžinieriai ir dizaineriai, kurie čia baigia mokslus ir dirba daugybę metų. Vis dėlto gamybos kaštų mažinimas inžinieriams vokiečiams tampa sudėtinga užduotimi. Azijos markių situacija visiškai priešinga – jos gali pasiūlyti nebrangių produktų, tačiau sunkiai geba užsitarnauti prestižinį įvaizdį. Anot A.Zielke, per vieną naktį ar trumpalaikėse stovyklose inžinierių neperauklėsi, nes bendrovės tradicijos juos veikia 20 ar 40 darbo metų.

Siekdami efektyviai konkuruoti ir su prestižinėmis, ir su pigiomis markėmis kai kurie gamintojai, pavyzdžiui, „Volkswagen“, „General Motors“ ar „Ford Motor“, pasitelkia visą būrį skirtingai pozicionuojamų markių, bet tokia strategija taip pat retai būna sėkminga.

Atlikdamas tyrimą „McKinsey“ rėmėsi ne tik savo ekspertų patirtimi, bet apklausė ir 200 Europos, Š iaurės Amerikos bei Azijos automobilių ir komponentų gamintojų vadovų, kurie, sprendžiant specifines problemas, rekomendavo remtis kitų pramonės šakų patirtimi. Pavyzdžiui, vertėtų prisiminti puslaidininkių gamintojų atvejį ir perteklinio gamyklų pajėgumo išvengti didelės paklausos metu naudojantis kontraktinių gamintojų paslaugomis. Be to, reiktų peržiūrėti sutartis su komponentų tiekėjais, kad perkant nustatytą detalių kiekį tiekėjai taikytų nuolaidas. Dabar automobilių gamintojai siekdami maksimizuoti pelną keičia modelių kainas, gamybos apimtis, taikomas nuolaidas bei pardavimus didelių įmonių autoparkams. Tuo tarpų komponentų tiekėjų poreikiai prognozuoti gamybos apimtis lieka nuošalyje. Anot A.Zielke, laikydamasis nustatytų komponentų pirkimo apimčių automobilių gamintojas už vieną detalę galėtų mokėti mažiau, o nukrypęs nuo sutarto kiekio – daugiau.

Kitas „McKinsey“ atstovas Christianas Malorny tikina, kad kokybiškus ir patikimus komponentus tiekiantiems partneriams gamintojai turėtų taikyti premijavimo sistemą. Dabar automobilių gamintojai sumažina riziką ant tiekėjų pečių nustumdami automobilių atšaukimų išlaidas, tačiau tik labai retai jiems atsidėkoja už kokybiškas detales, kurios leidžia sumažinti garantinio aptarnavimo kaštus.

Be to, skirtingoms rinkoms skirtus modelius gamintojai turėtų lokalizuoti ne perkeldami ištisas platformas, o taikydami tas pačias architektūras ir naudodami bendrus komponentus.

Rugsėjis 27, 2006   Įrašas priklauso rubrikai "Tendencijos"